Для такого подключения необходимо, чтобы его поддерживали электрические схемы обоих локомотивов или моторных вагонов. Можно также сказать, что многосекционные электровозы и тепловозы постоянно работают по СМЕ, так как они состоят из отдельных и одинаковых секций. На сегодняшний день СМЕ на трамвае активно используется в Европе. В СНГ активно расцепляют трамвайные поезда, при КВР лишая их возможности работы по СМЕ. В условиях нехватки вагонов для поддержания нормального интервала на маршрутах поезда расцепляются и пускаются по одному вагону с тем же интервалом. Сокращение СМЕ-поездов — явление отрицательное, показывающее безнадежность в каком-либо развитии трамвайного хозяйства.
Штанги использовались только на одной из машин, обычно на второй, в то время как на первом вагоне с крыши было демонтировано штанговое оборудование и проведены питающие кабели с сателлита (на МТБ-82 все было наоборот). Раздельное управление однотипным оборудованием секций реализовано по-разному. При работе в четыре секции токоприёмники поднимаются попарно от одной кнопки. По-разному решается и вопрос сигнализации — например, на ВЛ11, где требующих сигнализации аппаратов немного (быстродействующий выключатель БВ и контактор мотор-вентилятора МВ), установлены отдельные лампы на каждую из трёх секций. В 1966 году киевский инженер Владимир Веклич придумал способ сцепления и использования троллейбусов по системе многих единиц.
- При этом, если исправно работают шифратор и дешифратор, повышается надёжность работы, так как многократно сокращается число контактов в разъёмах.
- Экономический эффект от внедрения одного поезда в год в Киеве составил 3258 рублей, а всего по Киеву с сентября 1966 по конец 1989 года — 12,7 миллиона рублей[12].
- Поезд разделяется на автономные составы и занимает боковые пути станций, а по перегону следует единым целым и использует одну нитку графика.
- Мышакин, рабочие чертежи системы были переданы на Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта.
Битти[5], который назвал смех от щекотки «животным», а смех, вызванный психологическими причинами, — «сентиментальным». Наиболее удобные электронные управление и сигнализацию двух-, трёх- или четырёхсекционного локомотива обеспечивает электронная система на электровозах ВЛ10К и 2ЭС6. Логично, что при использовании в СМЕ, вместимость троллейбуса увеличивалась ровно вдвое. Штанги черпали ток только на одной из машин, обычно со второй, в то время, как на первом вагоне с крыши было демонтировано штанговое оборудование и проведены питающие кабеля с сателлита (на МТБ-82 все было наоборот). Отсюда становится понятным происхождение словосочетаний «издевательский смех», «угрожающий смех».
СМЕ на трамваях[править править код]
В этой же работе показано, что вокализация при смехе, вызванном щекоткой у детенышей обезьян, гораздо более похожа на человеческую, чем полагали ранее. Вайсфелд считал, что щекотка и юмор — два вида приятной и полезной стимуляции. Если польза от щекотки состоит в тактильной стимуляции (как известно, ее дефицит приводит у младенцев к психическим расстройствам[источник не указан 2230 дней]), то ценность юмора заключается в когнитивной стимуляции. Смех объекта щекотки первоначально был знаком благодарности и служил для щекочущего, а затем и для «юмориста» наградой, приятным социальным сигналом[6]. Платон в диалоге «Филеб»[4] подчёркивал, что смех над «смешными свойствами друзей» обусловлен сочетанием удовольствия и зависти со стороны смеющегося[3].
Иногда использовали пантографы на всех трех вагонах, но такое использование давало изрядный износ контактной сети. В Казани было принято поднимать токоприемники на всех вагонах трамвая — даже когда РВЗ-6М2 ходили в сцепках по три вагона. Интересен также тот факт, что сама по себе система многих единиц в СССР вошла в использование в 1963 году[15], до этого «Татры Т2» и «Татры Т3» ходили исключительно одиночками.
СМЕ
Троллейбусные поезда до 1976 года вообще эксплуатировались нелегально, хотя только в Киеве их было больше 160 единиц. Только отсутствие аварий по вине их конструкции не создало проблем[39]. Введением в действие ТУ «Поезд троллейбусный»[40] 31 марта 1976 года поезда были узаконены[41]. Впервые идея о двух принципиально различных видах смеха была высказана Дж.
Впервые эта система была применена американским изобретателем Фрэнком Спрэйгом (англ.) в 1887 году на электропоездах Чикагской эстакадной железной дороги. Например, во всех метрополитенах используются поезда, работающие по СМЕ. Смех — одна из реакций человека на юмор или щекотку, проявления которой включают в себя специфические звуки и непроизвольные движения мышц лица и дыхательного аппарата. В некоторых случаях смех может быть реакцией на нервное напряжение (нервный смех) или быть признаком психического расстройства. Совместный смех является действенным фактором социализации, коммуникативности. Логично, что при использовании систем многих единиц вместимость троллейбуса увеличивалась ровно вдвое.
- Штанги использовались только на одной из машин, обычно на второй, в то время как на первом вагоне с крыши было демонтировано штанговое оборудование и проведены питающие кабели с сателлита (на МТБ-82 все было наоборот).
- Возможна организация соединённых поездов, имеющих локомотивы в голове и в середине (а иногда и в хвосте) поезда.
- Только в Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц[8].
- Троллейбусные СМЕ стала вытесняться с появлением шарнирно-сочлененных троллейбусов.
- Таким образом можно было сцеплять два вагона по СМЕ, с питанием только от одного из вагонов, так как от питающего вагона ВВ ток шел по ВВ кабелю на вагон с опущенным пантографом.
Более того, в настоящее время при КВР у всех вагонов восстанавливаются межвагонные соединения. Применяется на электровозах, тепловозах, моторвагонном подвижном составе, трамваях и изредка — троллейбусах. Троллейбусные системы многих единиц стали вытесняться с появлением шарнирно-сочленённых троллейбусов. Они были проще в обслуживании, потребляли меньше энергии, были более манёвренными. Троллейбусные СМЕ исчезли с улиц мира преимущественно к концу 1990-х годов.
Система многих единиц
С помощью троллейбусов, соединённых по системе Веклича, на ряде маршрутов реализована провозная способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении[38]. Первый в мировой практике троллейбусный поезд[13] был создан в киевском депо № 2 с использованием двух троллейбусов марки МТБ-82/82Д, соединённых по системе В. Его пробная эксплуатация началась 12 июня 1966 года[26][27] на маршруте № 6 города Киева[9][28].
В 1981 году, после успешных испытаний поезда в Алма-Ате, на которых от киевлян присутствовал В. Мышакин, рабочие чертежи системы были переданы на Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта. По ним была разработана конструкторская документация и освоено производство троллейбусных поездов[7][42] с последующим внедрением поездов более чем в 20 городах СССР[12]. В связи с отсутствием в СССР союзного министерства жилищно-коммунального хозяйства приемочные испытания были поручены Министерству жилищно-коммунального хозяйства УССР как имеющему опыт в таких испытаниях с поездами.
На безрельсовом транспорте систему удалось впервые применить[4] только через 79 лет[5] киевскому изобретателю Владимиру Векличу[6][7]. В 1966 году[8] он соединил два троллейбуса МТБ-82/82Д[9] по своей системе[10][11] в поезд. Троллейбусные поезда были успешно внедрены более чем в 30 городах[12][13] бывшего СССР. В 1959 году чехословацкое предприятие «ЧКД Татра-Смихов» (позже его дочернее предприятие «ЧКД Прага», далее — ЧКД) выпустило новую модель трамвая, «Татра Т2», и стала экспортировать её в СССР. На ней на лобовой и задней частях были предусмотрены гнезда для подключения кабелей управления. При соединении двух вагонов, к гнездам подключался кабель управления, представляющий собой жгут проводов, имеющий в штекере до 36 жил.
Только в Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц[8]. Экономический эффект от их внедрения только на маршруте № 6 в Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тысяч рублей[5][29] (в ценах 1968 года — 32 легковые машины «Москвич-412»). Фактически по системе многих единиц работают почти все многосекционные локомотивы — электровозы ВЛ11[2], ВЛ15, ВЛ80[14] и ВЛ85[1], ЧС6, ЧС7 и ЧС8; тепловозы ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 всех индексов, 2ТЭ116. Исключение — электровоз ВЛ10, который по электрической схеме (повторяющей схему двухкузовного ВЛ8, первого советского восьмиосного электровоза) является одним электровозом, оборудование которого распределено по двум секциям.
В других проектах
До 1950-х годов на трамвае почти во всех странах мира в качестве дополнительного второго вагона (далее — сателлита) использовались отдельно произведенные прицепные вагоны, не имеющие кабин, тягового электрооборудования и токосъёмников. Такая компоновка была типовой для всего мира, и так работали почти все типы вагонов. В СССР использовались поезда Ф + Н, КМ + С, КМ + КП, Х + П, МТВ-82 + КТП-55, ЛМ-33 + ЛП-33, ЛМ-47 + ЛП-47, ЛМ-49 + ЛП49, а также вагоны заграничного производства. До 1917 года моторвагонная электрическая тяга применялась на подъездных путях колеи 1000 мм в районе города Лодзь. Впервые в СССР система многих единиц на железнодорожном подвижном составе была использована в 1926 году на электровагонах Баку-Сабунчинской железной дороги, в 1929 году — на электровагонах скоростной дороги в Московской пригородной зоне. Соединение моторных вагонов по системе многих единиц на железнодорожном транспорте имеет следующие преимущества относительно компоновки поездов из локомотива и прицепных вагонов.
Испытания проводились в Ленинграде специалистами НИКТИ ГХ под личным руководством директора Владимира Веклича. Руководителем приемочной государственной комиссии был назначен Виктор Крат — начальник главка электротранспорта министерства ЖКХ УССР. Испытания прошли успешно, и поезд был рекомендован к производству[8]. У ВЛ10К (модернизированного ВЛ10 производства ЧЭРЗ) на телемеханической системе многих единиц построено всё управление и сигнализация; СМЕТ в данном случае называется ЭСУТ-УВ — электронная система управления телемеханическая.
С 1970 года, когда в серию пошла новая модификация Т3 — с прямоугольным маршрутоуказателем, сдвинутыми стеклами в дверях и иным расположением задних тормозных огней — на неё стали ставить гнездо для высоковольтного кабеля (ВВК). Таким образом можно было сцеплять два вагона по системе многих единиц, с питанием только от одного из вагонов, так как от питающего вагона ВВ ток шёл по ВВК на вагон с опущенным пантографом. С 1977 года пошла модификация с тремя дверьми, на которой, вплоть до снятия модели с производства в 1987 году, гнёзда ВВК ставили всегда. ВВК давал возможность уменьшать износ контактных вставок пантографа и провода КС. Питающие вагоны в странах и городах — эксплуатантах Т3 были разные.
Веклича на троллейбусах ЗиУ-9 стал начальник службы подвижного состава алма-атинского ТТТУ Б. В конце 1970-х годов, когда он в Киеве изучал опыт применения троллейбусных поездов, им было принято решение адаптировать систему под троллейбус ЗиУ-9, который тогда эксплуатировался в Алма-Ате. Векличем ему были переданы необходимые результаты исследований троллейбусных поездов, а главным инженером киевского завода электротранспорта Владимиром Мышакиным — конструкторская документация. Троллейбусный поезд ЗиУ-9 был создан по образцу и подобию поезда Škoda 9Tr[30] специалистами Казахского политехнического института[41].
На случай отказа ЭСУТ-УВ на ВЛ10К предусмотрено аварийное управление по обычной системе многих единиц с сокращённым числом проводов и функций. Применяется на электровозах, тепловозах, моторвагонном подвижном составе, трамваях и троллейбусах. Известны случаи использования по системе многих единиц грузовых автомобилей и тракторов при перевозке тяжеловесных грузов, а также автобусов, но они единичны. Если цепи управления двух локомотивов соединить последовательно в определенном порядке, то управлять обоими локомотивами можно будет из одной кабины.
В одних питающим всегда выступал второй вагон, в других — головной вагон. Это зависело от принятого в городе расстояния расположения воздушных контактов от стрелочных переводов. С 1978 года, когда в Киеве была открыта первая в СССР линия скоростного трамвая, основным типом эксплуатируемого на ней подвижного состава стали поезда из трех вагонов Т3[18][19]. В данном случае как правило поднимались пантографы на 1 и 2 вагонах, а к 3 шел высоковольтный кабель.
Освободившийся поезд оставался на маршруте для отстоя или следовал в депо для профилактического осмотра[8]. В 1968 году изобретатель успешно завершил работы по адаптации своей системы к троллейбусам Škoda 9Tr[10][23][30] . На их основе Киевским заводом электротранспорта была разработана конструкторская документация, освоено производство с последующим успешным внедрением поездов Škoda 9Tr в Киеве, Риге, Таллине, Днепропетровске и других городах[12][31]. В 1959 году чехословацкое предприятие «ЧКД Татра-Смихов» (позже его дочернее предприятие «ЧКД Прага», далее — ЧКД) выпустило новую модель трамвая — «Татра Т2» — и стала экспортировать её в СССР. На этом трамвае на лобовой и задней частях были предусмотрены гнезда для подключения кабелей управления. При соединении двух вагонов к гнездам подключался кабель управления, представляющий собой жгут проводов, имеющий в штекере до 36 жил.
После соединения механической части сцепного устройства, что осуществляется ударом вагона о вагон, включается кран пневматического цилиндра, который приводит в действие контакты электрических цепей и обеспечивает их плавное соединение[20]. С 1963 года в Киеве — впервые в СССР[16] — началась массовая перевозка пассажиров в двух- и трёхсоставных поездах из вагонов, соединённых по системе многих единиц[15][17]. Впервые в СССР система многих единиц на трамвае стала применяться в 1956 году — на опытных вагонах РВЗ-55, однако в серийное производство такие вагоны не пошли.